В нормальное время с выбором моторного и трансмиссионного масла все понятно: берешь то, которое соответствует допускам производителя автомобиля и никаких проблем. А что делать, если масла с нужным допуском просто нет в наличии? Чем его заменить, чтобы не навредить? Какие опасности таит использование неподходящего масла? Об этом Автобизнес поговорил с техническим консультантом Александром Добрицким.
"Если совсем прижмет, можно ориентироваться на вязкость"
– Можно ли безболезненно заменить масло с последним допуском производителя на более простое и дешевое, соответствующее предыдущим, менее строгим требованиям?
– Очень часто самые свежие допуски автопроизводители вводили для выполнения экологических норм: снижения расхода топлива, установки и дальнейшей правильной работы дополнительных систем снижения токсичности выхлопа. Соответственно к маслу предъявляются особые требования относительно зольности, моющих свойств, стабильности щелочного числа и т.д., чтобы тот же сажевый фильтр мог функционировать долго.
Поэтому на краткосрочную перспективу можно пробовать применять масла, соответствующие менее жестким требованиям в части соблюдения экологических норм. Но при этом вязкость должна строго соблюдаться, т.е. если предписано использовать 5W-30, то именно такое масло и надо заливать. Только классом ниже, например, по зольности. Для механики двигателя в плане смазывающих, охлаждающих свойств и т.д. проблем не будет. Масло обеспечит надежность и отсутствие повышенного износа.
Приведу пример: в дизеле Ford объемом 1,6 литра, на базе которого создан современный полуторалитровый мотор, применялось масло с допуском 913-D. Для 1,5-литрового дизеля в Европе заявлено соответствие требованиям "Евро-6.1" без применения системы SCR, поэтому ему предписали допуск 950-A – это масло вязкостью 0W-30. Этот допуск строже по зольности и некоторым другим параметрам. Но в теории вместо него можно спокойно применять масло 5W-30, соответствующее 913-D, и на практике многие так и делают уже в течение длительного времени без каких-либо негативных последствий.
– Если масла с нужными нам допусками, пускай и предпоследними, в продаже не станет вообще? На какие параметры смотреть при выборе альтернативы?
– На спецификации SAE, API и ACEA. SAE регламентирует вязкость, классы API и ACEA – условия эксплуатации. Соответственно, смотрим, какие параметры и классы заявлены для масла, соответствующего допускам производителя, и ориентируемся на них. Но надо понимать, что эти стандарты очень укрупненно описывают группу масел. А уже производители, опираясь на особенности двигателя или даже связки мотора и трансмиссии, предписывают более узкоспециализированные масла, требования к которым и определяются заводскими допусками.
Поэтому если совсем прижмет, можно ориентироваться при выборе масла на вязкость и условия его использования. Например, если уж вспоминали фордовский 913-D, то ему соответствует 5W-30 по SAE и A5/B5 по ACEA. В любом случае стоит поискать в открытых источниках описание заводского стандарта – там в большинстве случаев указано, к какой укрупненной группе относится масло.
Если пойти дальше и углубиться в поиски по физико-химическим параметрам – можно зайти на Oil-club и выбирать масло, сравнивая результаты лабораторных анализов. Да и во многих случаях там уже давно найдены достойные альтернативы маслу, соответствующему заводским допускам.
"Реальная вязкость может значительно разниться"
– В случае со старыми моторами из конца 90-х – начала нулевых имеет смысл серьезно заморачиваться с выбором масла?
– Как минимум все подряд точно лить не стоит. Нужно четко соблюдать индекс вязкости и подбирать масло подходящего класса по ACEA. Этого достаточно.
– Если в двигатель залить масло нужной вязкости, но неподходящего класса, какие последствия для него и систем снижения токсичности выхлопа возможны?
– В пределах одного класса вязкости, скажем, 5W-30, реальная вязкость может разниться, причем значительно. Например, у фордовского и VAG'овского масла реальная вязкость находится на противоположных краях стандарта. И если их поменять местами, то в средней и долгосрочной перспективе это приведет к износу одного мотора, и повышению шумности и расхода топлива у второго.
Что касается систем снижения токсичности, то им тоже можно навредить использованием неподходящего масла. Если у него повышенная зольность, она приведет к увеличению несгоревших остатков на сотах сажевого фильтра, которые невозможно удалить в процессе регенерации. Соответственно он постепенно будет забиваться, и в результате мы получим непроходимость выхлопной системы.
Но без изучения лабораторных анализов узнать реальную вязкость, зольность и другие параметры масла невозможно.
Если совсем уж промахнуться с выбором масла, то в краткосрочной перспективе это никак себя не проявит. Да, теоретически что-то может застучать, но на практике вряд ли быстро появятся какие-то симптомы. А вот если использовать неподходящее масло долго, особенно если это масло классом ниже, чем требуется, то спустя 30-40 тысяч километров проблемы дадут о себе знать. А чтобы они возникли сразу – нужно залить подсолнечное масло.
– Брендовое европейское масло или российское с фирменной заправки?
– Покупать хорошее европейское масло – привычка из нормальных времен. Но признаю, что российское масло подтвержденного качества с фирменной АЗС – оправданная покупка. Lukoil, "Газпромнефть" – оптимальное сочетание цены и качества. Если бюджет позволяет – я бы смотрел в сторону качественных масел известных брендов, ведь система смазывания – это залог долговечности мотора.
Другой вопрос, что в продаже много контрафакта. Подделывают все, что популярно на рынке, особенно если производитель не позаботился о защите. Поэтому масло стоит покупать у проверенных поставщиков.
Не будем забывать еще и про существование азиатских масел. Самому не доводилось иметь с ними дело, но многие коллеги и знакомые заливают в автомобили корейские масла, и все у них работает долго и счастливо.
"Попытки найти универсальный заменитель через год-два обойдутся дороже"
– На что ориентироваться при выборе трансмиссионного масла?
– На требования производителя. В случае с трансмиссией использование неподходящего масла однозначно приведет к разрушениям, потому что каждый стандарт предписывает свои важные аспекты: наличие антифрикционных присадок, модификаторов трения и т.д. В "автоматах" правильное масло важно для фрикционных пакетов, в МКПП – для синхронизаторов и материалов, которые применены в том или ином узле.
Ведь если в старых конструкциях синхронизаторы были выполнены из всевозможных сплавов на основе меди, то в современных используется стальная основа, на которую нанесено специальное покрытие, обеспечивающее необходимый функционал. И это покрытие, скажем так, нежное. Поэтому заводские стандарты часто регламентируют не только вязкость, но и наличие специальных пакетов присадок, а также другие условия, выполнение которых позволяет обеспечить трансмиссии длительный срок эксплуатации.
Если, например, вместо требуемого по последним спецификациям Ford масла 75W без верхнего индекса залить применяемое ранее 75W-90, то спустя 20-30 тысяч километров возникают проблемы с переключением передач, особенно на холодную.
"Коробку" с гипоидной шестерней, которой требуется масло 75W-90 класса GL-5 по API, легко прикончить, залив GL-4 той же вязкости. Если будет требуемая вязкость, но не будет правильного класса по нагрузке и типам шестерен, трансмиссия "закончится" очень быстро даже при нормальных нагрузках.
Поэтому попытки найти какой-то универсальный заменитель, на котором сегодня можно сэкономить, через год-два обойдутся дороже. Особенно это критично для роботизированных КПП и автоматических трансмиссий.
Двигатели в базе объявлений Автобизнеса