В Китае Renault City K-ZE уже совершил революцию. Не за счет конструктивных особенностей или характеристик, а благодаря очень низкой для электромобиля цены. Скоро его начнут продавать и в Европе. А в Беларуси он появился уже сейчас. Тестируем!
Цена. И этим все сказано
Renault City K-ZE является совместным продуктом альянса Renault-Nissan и компании Dongfeng. Как раз последняя и обеспечивает производство модели в китайском Шияне с осени 2019 года. Предполагается, что в следующем году у K-ZE появится европейский аналог под маркой Dacia, которая еще весной этого года представила концепт Spring – и он очень напоминает китайский электромобиль. Скорее всего, европейский вариант получит дополнительное оснащение по части безопасности, а ожидаемая цена окажется в районе 12-13 тысяч евро.
В Китае же с учетом государственных субсидий K-ZE стоит 8700-10.100$. Без субсидий у дилера его можно купить за 11.000-11.500. А если привезти в Беларусь, то с учетом доставки и утильсбора выйдет 13.500-14.000$. Данный экземпляр стоит 13.900$. Он приобретен для знакомства с моделью, а также изучения спроса со стороны потенциальных покупателей.
"Покупали посмотреть, что это такое, а дальше планируем завезти еще и другие модели, тоже электрические, – объясняет индивидуальный предприниматель Егор Иванов, – Привезли две таких машины, и это первые K-ZE в Беларуси. Звонков хватает. Одну машину уже забирают. Но эту оставим для ознакомления и тестов.
Сейчас убрали пошлину на электромобили, а покупатели-физлица теперь освобождены от уплаты НДС. Проблем с отсутствием ЭРА-ГЛОНАСС не возникло, вообще никаких вопросов не было, только уплатили утильсбор, и таможня все оформила, выдала удостоверение о том, что машина пригодна для постановки на учет в ГАИ.
Сервис и гарантия – это основные вопросы, которые задают все, кто интересуется и звонит. В сентябре планируем открыть шоурум, где будут представлены наиболее интересные модели китайского автопрома. Также планируется открытие сервисного центра для обслуживания автомобилей и работы с потенциальными гарантийными случаями.
Гарантия на данную модель Renault составляет 2 года или 60.000 км, на батарею – 3 года или 100.000 км. Однако на другие марки и модели она может быть значительно больше. Гарантию дает непосредственно китайский дилер. Он готов помогать, консультировать, высылать запчасти".
Сделаем это бюджетно
Основой для создания Renault City K-ZE стал сверхдешевый Renault Kwid, который ориентирован на индийский рынок и стоит там чуть менее 4000$. Кажется, ему лишь слегка изменили внешность, вместо 54-сильного 0,8-литрового двигателя поставили электромотор, а бензобак заменили на небольшую тяговую батарею – и вот вам очень недорогой электромобиль.
Суть примерно такая, хотя на самом деле все намного сложнее. И отличий в деталях больше. Взять, например, колеса. У Kwid крепления на три болта, у K-ZE – на четыре.
Или вот, например, в нижней части кузова, рядом с креплением задней подвески, добавлены странного вида кронштейны. Зачем? Возможно, чтобы ограничить "геометрию" с учетом выступающей вниз тяговой батареи. Именно из-за нее дорожный просвет уменьшен со 170 до 150 мм.
При этом сама батарея размещена аккурат под задним диваном на месте бензобака – типичное решение для "электричек", созданных на базе автомобилей с ДВС. В этом общая концепция перевода на электротягу – максимальное сохранение изначальной конструкции автомобиля.
Вот и под капотом вполне себе автомобильная начинка. Даже обычный аккумулятор на 12 В (он питает функциональное оборудование). Только вместо ДВС "упавшее вниз" электрооборудование силовой установки.
Под ней расположился электромотор с отдачей 45 л.с. и 125 Нм. С ним же скомпонован редуктор, от которого к передним колесам идут приводные валы. В общем, K-ZE сохранил переднеприводную компоновку. Кстати, несмотря на скромные характеристики электромотора, разгон с места до 100 км/ч составляет 12,1 с.
А вот максимальная скорость составляет всего лишь 110 км/ч. С одной стороны, скромный показатель. С другой – зачем больше городскому автомобилю? Тем более электромобилю с тяговой батареей емкостью лишь 26,8 кВт*ч?
Емкость, скорость, киловатты
Заявленный запас хода по циклу EPA составляет чуть более 160 км, по цикле NEDC – 270 км. Но все это чистая теория. На практике, со слов Егора, получается порядка 200-210 км, если использовать режим Eco и ехать "в полпедали", и порядка 180-190 км, если выбирать активный стиль.
При этом и в городе, и на трассе расход электроэнергии примерно одинаковый, ведь при равномерном движении нет рекуперативного торможения. Впрочем, режима "В", когда при отпускании педали "газа" электромобиль активно замедляется, здесь также нет.
Егор рассчитал, что в зависимости от тарификации на электроэнергию стоимость 100 км пути на K-ZE составит от 1,88 до 2,63 руб. На станциях "Белоруснефть" пока можно заряжаться бесплатно. Но когда начнет действовать оплата, получится порядка 3,54 руб. на "сотню".
А что с зарядкой? С каждым электромобилем идет комплект зарядного устройства с вилкой под обычную бытовую розетку 220 В. От нее до 100% пустая батарея зарядится примерно за 8 часов.
"Медленная" зарядка до 32 А от портала (Type2, как на повсеместно появляющихся "Маланках") потребует использование переходника, но он также прибывает вместе с электромобилем.
На полный заряд потребуется около четырех с половиной часов, с 0 до 80% батарея зарядится примерно за три часа, с 30 до 80% – менее чем за два.
Есть еще возможность "быстрой зарядки" (125 А), где с 0 до 80% батарея пополнится за 50 минут, а с 30 до 80% – за 30 минут. Но для этого уже потребуется покупать переходник, а его стоимость чуть менее двух тысяч долларов, что с учетом цены самого электромобиля нецелесообразно.
Бюджетно, но терпимо
Хватит рассуждений и расчетов – давайте знакомиться с самим электромобилем! По габаритам это типичный хэтчбек А-класса, только изрядно приподнятый над дорогой. По ощущениям, очень недорогой автомобиль А-класса, но европейский, а не китайский.
Смотришь на него со стороны – придраться особо не к чему. Рейлинги на такой малютке смотрятся забавно, но "двухэтажная" передняя оптика со светодиодными "ресничками" ходовых огней здесь в тему и обеспечивают современный вид.
Задние фонари тоже светодиодные, а еще взгляд ловит датчики парктроника. В эмблеме еще и камера заднего вида притаилась. У нее даже разметка есть, правда, статичная. Омывателя нет. Но с учетом класса и цены претензии к этому излишни.
Передний стеклоочиститель навевает воспоминания о Twingo первого поколения: всего одна щетка, установленная на рычаге сложной конструкции, – и довольно скромная площадь очистки.
Багажник у 3,7-метрового хэтчбека неожиданно большой. В описании заявлено 300 литров – субъективно кажется, что меньше, но в любом случае прилично.
Вот только под фальшполом никакой запаски. Вместо нее ремкомплект.
Сзади места немного, но высидеть часовую поездку взрослые смогут. Диван официально рассчитан на двоих – третьего ремня безопасности нет.
Интерьер собран из простых материалов, везде жесткий пластик. Но обходится без сильного фенольного запаха, лоснящихся или разнофактурных материалов, заусенцев, скрипов в движении и прочего. В общем, простенько, но чистенько и аккуратненько.
Разве что к уплотнителям дверей и окон есть вопросы. И к тому, как выполнены, и к тому, как влияют на аэродинамические шумы даже при городских скоростях.
Сиденья с комбинированной обивкой (винил-текстиль) выглядят по-пижонски, но в целом обеспечивают нормальную посадку. О регулировке по высоте или поясничному подпору можно даже не мечтать, зато в продольном направлении сидушка двигается в очень широких диапазонах.
Как всегда, все портит жестко зафиксированный и характерно для Renault заваленный вперед руль. Чтобы найти удобную посадку, приходится подвигать кресло поближе, из-за чего слишком сильно надо сгибать ноги. В общем, водители "Логанов" и "Сцеников" поймут…
О посадке на какое-то время забываешь, когда начинаешь изучать простенькую, но условно цифровую панель приборов. Дело в том, что по-настоящему цифровой здесь только центральный экранчик трип-компьютера, все остальное – лишь графика и хитро замаскированные световые индикаторы и контрольные лампы. Некоторые показатели слишком мелкие, но к удобству отображения основных параметров особых претензий нет.
Еще здесь мультимедийная система с 8-дюймовым тачскрином. Можно подключить телефон по Bluetooth, также имеется GSM-модуль, правда, в нем китайская sim-карта, которая здесь, конечно, не работает. Если решить вопрос с установкой белорусской "симки", система будет иметь доступ к Интернету, сможет обновляться и работать как точка Wi-Fi. Пока же, наоборот, все обновления – через подключенный смартфон. Та же история и с навигацией: белорусских карт в ней нет, но, возможно, со временем будет найдено решение с их установкой.
Уже в "базе" у K-ZE есть две подушки безопасности, ABS, мультимедиа, кондиционер и электрические стеклоподъемники во всех дверях. А у нас – более дорогая версия с дополнительным декором салона и камерой заднего вида. Подогрева сидений нет, но при доставке машины из Китая его можно дозаказать.
Да, еще здесь есть центральный замок с дистанционным управлением. Но посмотрите на ключ с жестко зафиксированным лезвием. Зачем такое в XXI веке, да еще для электромобиля? Затем, чтобы вставить в замок зажигания, повернуть – и комбинация приборов ожила, заработал кондиционер и включилась мультимедийка.
Слава богу, рычага трансмиссии, даже джойстика, здесь нет. Вместо него за выбор ездового режима отвечает поворотная шайба. Странно, что ее не снабдили функцией включения/выключения режима Eco – за это отвечает отдельная клавиша где-то слева от рулевой колонки.
Собственно, Есо дает чуть больше рекуперации, с ним машинка чуть плавнее на разгоне, деления на "тахометре" не переходят в красную зону, то есть максимальные обороты мотора ограничены. В обычном режиме K-ZE разгоняется чуть веселее, но в принципе ощутимая разница в ездовом характере минимальная.
С места до городских 60-70 км/ч разгоняется плавно, но уверенно, даже быстрее основного потока. По ощущениям, на уровне 1,3-литрового "атмосферника" с вариатором, ведь никаких заминок при разгоне здесь нет, так как нет никаких переключений.
Собственно, не так впечатляет динамика разгона с места, как то, что в случае с машинами с ДВС называют эластичностью двигателя. Это когда ты едешь со скоростью 40 км/ч и вдруг тебе надо разогнаться до 70-ти. Здесь подхват как у турбомотора! Точнее, турбомоторчика с небольшим рабочим объемом (0,9-1,0 л), но с тягой под педалью. То что надо для городского автомобиля.
Удовольствие от активной езды смазывает рулевое управление. Стоишь на месте или катишь по парковке – руль просто невесомый и полностью неинформативный. Но с ростом скорости усилие на нем растет, похоже, помощь усилителя уменьшается, а затем и вовсе сходит на нет. Но точного понимания положения "нуля" нет, как и остроты, и однозначных реакций на действия. "Молоко", одним словом.
В поворотах K-ZE кренится не сильно, с ростом скорости узенькие (165-мм) шины передних колес начинают соскальзывать с траектории, вызывая банальный снос. В общем, драйва от K-ZE не ждите. Но при этом и проколов на городских скоростях я не обнаружил, а в актив записал еще и маневренность. Подвеска проезд "лежачих полицейских" и трамвайных путей отрабатывает неплохо, но ее настройки близки к европейским малолитражкам – малые хода, жесткие пружины.
По большому счету претензия только одна – акустический комфорт. На малых скоростях при разгоне солирует электрический "троллейбусный" гул. С ростом скорости к нему добавляется шум качения шин, а при достижении 70 км/ч на первый план выходят аэродинамические шумы. Впрочем, из ряда недорогих моделей А- и В-класса K-ZE в этом отношении практически не выделяется.
Наш вердикт
В прошлом году я ездил на Renault Twizy, который стоит примерно столько же. То был, по сути, квадрицикл, больше мотоциклетная техника, нежели автомобиль. А вот K-ZE – полноценный четырехместный автомобиль, пусть и предельно дешевый по ощущениям. Но при этом, несмотря на ценник и происхождение, никакой вопиющей "китайщины" в нем нет, что радует не меньше, чем удивительно низкая цена.
Если вопрос с сервисом и поддержкой гарантии действительно будет решен, это может стать интересным предложением для тех, кто подумывает про небольшой бюджетный электромобиль. Еще привлекательнее оно станет в следующем году, когда на европейский рынок выйдет усовершенствованный вариант от Dacia. Производить его все равно будут в Китае, но наверняка доработают по части безопасности. Правда, и ценник подрастет. Но… Все равно интересно получается!
|
Нравится |
Не нравится |
|
Удобство управления тягой |
Скромная шумоизоляция |
|
Высокая маневренность |
Необходимость использовать переходники для зарядки |
|
Достаточный (с учетом класса и цены) запас хода от одной зарядки |
Максимальная скорость ограничена на отметке 110 км/ч |
Технические характеристики Renault City K—ZE
|
Кузов |
5-дв. хэтчбек |
|
Длина/ширина/высота, мм |
3735/1579/1515 |
|
Колесная база, мм |
2423 |
|
Дорожный просвет, мм |
150 |
|
Объем багажного отделения, л |
300 |
|
Макс. мощность двигателя, кВт (л.с.) |
33(45) |
|
Макс. крутящий момент, Нм |
125 |
|
Привод |
передний |
|
Время разгона 0-100 км/ч, с |
12,1 |
|
Макс. скорость, км/ч |
110 |
|
Емкость тяговой батареи, кВт*ч |
26,8 |
|
Запас хода в режиме Eco, км |
210 |
|
"Быстрая зарядка" 0-80%, мин |
50 |
|
"Быстрая зарядка" 30-80%, мин |
30 |
|
"Медленная зарядка" 0-80%, мин |
180 |
|
Зарядка от обычной сети, 0-80%, мин |
360 |
ТОП объявлений о продаже Renault
Renault Scenic I Рестайлинг
8 890 BYN
≈ 3 600 $
Renault Talisman I
40 747 BYN
≈ 16 500 $
Renault Sandero II
14 200 BYN
≈ 5 750 $
Renault Sandero II
14 200 BYN
≈ 5 750 $