"Планирую пригнать из Европы Golf VII, выбираю между моторами 1.2TSI и 1.4TSI – какой порекомендуете с точки зрения надежности? И еще интересует роботизированная коробка DSG, можно ли ее брать после 2015 года?"
На наш взгляд, имеет смысл отдать предпочтение версии 1.4 TSI. Аргументы следующие: с точки зрения растаможки разница в 200 "кубиков" мизерная, особенно если ввозить автомобиль под 140-й Указ. При этом 1,4-литровый двигатель "бодрее", обеспечивает лучшую динамику при почти сопоставимой с 1.2TSI экономичности. Другими словами, удовольствия от вождения больше и в целом возможности у автомобиля выше, за что практически не придется переплачивать.
Сравнительная таблица
| Версия | 1.2TSI (86 л.с.) | 1.2TSI (110 л.с.) | 1.4TSI (125 л.с) | 1.4TSI (150 л.с.) |
| Мощность, кВт (л.с.) / об/мин | 63(86)/4300 | 81(110)/4600 | 92(125)/5000 | 110(150)/5000 |
| Макс. кр. момент, Нм / об/мин | 160/1400-3500 | 175/1400-4000 | 200/1400-4000 | 250/1500-3500 |
| Макс. скорость, км/ч* | 179/180 | 192 | 203 | 212 |
| Разгон 0 – 100 км/ч, с* | 11,9/12,6 | 10,2 | 9,3 | 8,4 |
| Расход топлива, л (город/трасса/средний) | 6МКП | 6,1/4,2/4,9 | 6,7/4,3/5,2 | 6,6/4,3/5,2 |
| 7РКП | (5,9/4,3/4,9) | (6,2/4,3/5,0) | (6,2/4,5/5,0) | |
| * — данные для 6МКП / 7РКП | ||||
С точки зрения надежности оба мотора примерно сопоставимы. Разве что у 1.2 TSI как раз до 2015 года выпуска отмечался повышенный расход масла. Из общих же неприятностей можно отметить проблемы с управлением геометрией турбины из-за "зависающего" актуатора регулятора давления наддува при пробегах свыше 100.000 км, а также не очень долговечную (при этом дорогую) помпу – как вишенку на торте сложной системы охлаждения.
Кстати, в данном случае речь идет о представителях семейства EA211, которые конструктивно довольно серьезно отличаются от предшественника. И если переход с чугунного блока на алюминиевый с точки зрения ресурса и ремонтопригодности скорее минус, то применение ременного привода ГРМ взамен цепного все же плюс, особенно с учетом историй с перескоком цепи на старых моторах.
Что насчет 7-ступенчатой коробки DQ200? Рывки при переключениях, а то и вовсе сбои в работе и невозможность решить проблему лишь регулировкой при пробегах 40-50 тыс. км, что приводило к замене сцепления, гидроблока, а то и всего агрегата в сборе – история давно минувших дней.
Коробка неоднократно модернизировалось, а с 2012-го, как считается, избавлена от большинства проблем. Правда, не так давно выяснилось, что на ряде моделей VAG 2017 года выпуска с DQ200 возможны течи масла из-за избыточного давления в гидросистеме. Так что, если речь идет об автомобиле 2017 года выпуска, неплохо бы выяснить, затрагивала ли данный экземпляр отзывная кампания и были ли проведены работы по устранению работы (как минимум это новая прошивка, но в некоторых случаях менялся и гидроблок).
В среднем срок службы сцеплений составляет 120-170 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации, а с процедурой их замены справится далеко не каждый сервис. Тем не менее обслужить или отремонтировать DQ200 сейчас гораздо проще и дешевле, чем еще пять лет назад, да и в целом проблем со свежими модификациями отмечается меньше. Но по-хорошему перед покупкой не помешала бы тщательная диагностика, а вот насколько реально ее осуществить в случае заказа автомобиля в Европе, тот еще вопрос. Хотя бы подтвержденная сервисная история и небольшой пробег – условия в данном случае выполнимые.
Что касается автомобиля в целом, то построенный на платформе MQB Golf VII хоть и стал немного сложнее предшественника, по части надежности и ремонтопригодности точно не хуже. На возрастных автомобилях возможны редкие отказы электрики и функционального оборудования (например, неисправности системы климат-контроля). Хотя при производстве кузова использована качественная сталь и хорошие окрасочные материалы, ЛКП достаточно нежное и чувствительное к механическим повреждениям, а его повреждение ведет к локальным очагам коррозии. В общем, за кузовом следует ухаживать, а в идеале не поскупиться на дополнительную антикоррозионную обработку после покупки.