Чип-тюнинг – простой путь улучшить мощностные и динамические характеристики машины. Но на одних автомобилях можно получить ощутимый прирост, а на других он будет минимальным. Одни легко переносят возросшую мощность, другим чипование противопоказано. Иногда однозначно стоит это делать, а в некоторых случаях не стоит даже задумываться. Обо всех нюансах мы поговорили со специалистом по чип-тюнингу.
"Приход" и грань
– Начнем с простого вопроса: когда стоит делать чип-тюнинг?
– На рынок СНГ поставлялись машины, которые программно дефорсированы по двум причинам: первая – маркетологами делалось несколько версий одного мотора, например, двухлитровый дизель на 150 и 180 лошадиных сил; вторая – когда двигатель дефорсировался под налоговые требования российского рынка. В этом случае чип-тюнинг возвращает мотору изначальные заводские характеристики.
Существует непосредственно чип-тюнинг, то есть полноценная модификация всей прошивки, которая касается не только топливной смеси, углов и прочих вещей, но и переписывания электронной педали "газа" для получения более адекватной линейной характеристики. А есть Power Unlock – возврат к заводской прошивке для другого рынка. Возможность сделать Power Unlock – однозначное показание вернуть мотору мощность, заложенную инженерами.
– Это и самый простой вариант?
– Не всегда. У некоторых марок Power Unlock сделать довольно сложно, требуется обращение в узкоспециализированное ателье. Иногда проще "накатить" полноценный чип. Другой вопрос, что конечный результат в этом случае может недотягивать до того, который можно получить, если сначала сделать Power Unlock.
– В каких случаях чипование не позволит получить заметный прирост мощности и крутящего момента?
– Итальянские коллеги рассказывали, что есть моторы или системы управления, возможности которых не позволяют получить какой-либо значительный "приход". Это старые системы, атмосферные двигатели. Положительные результаты с ними можно достичь, только если с завода были нюансы в угоду экономии, большей дешевизны и т.д. Тогда чип-тюнингом можно устранить эти нюансы. Это и настройки электронного акселератора, придавленные экологические аспекты. В этом случае мы, что называется, машину "разжимаем". В абсолютных величинах прирост получается незначительным, например, было 105 лошадиных сил – стало 115-120. Но у машины появляется отклик на педаль "газа", она лучше едет с "низов" и доставляет больше удовольствия. Характеристика, которую мы видим на графике с диностенда, – это статика, а динамика – то, что мы получаем при езде по трассе: эластичность мотора, время, необходимое на ускорение, – все это складывается в общую картину результатов чипа.
Также существуют двигатели и системы управления, сделанные настолько хорошо с завода, что после чипования прибавка в абсолютных величинах окажется незначительной. И можно перешагнуть грань, когда будем получать показатели в ущерб надежности.
– Как определить эту грань?
– Хороший вопрос. Только опытным путем. Есть люди, которые готовы пойти на прошивку, быть альфа- и бета-тестерами. Для них не важна стоимость – им нужен кайф, получаемый от езды на большей мощности. Взять BMW M5 Competition – он очень хорошо настроен с завода. В последних генерациях там турбомотор, но снять с него ощутимо больше, те же принятые 30 процентов, не получится.
"Стейдж" и "консерва"
– Делают ли люди чип-тюнинг на гарантийных машинах и как к этому относятся дилеры?
– Делают. Дилеры относятся по-разному. У каждого – своя гарантийная политика в отношении прошивок. Например, VAG своими методами на каждом ТО отслеживает вмешательство в прошивку и, как только видит его, автоматически присваивает негарантийный статус силовой установке. Некоторые автопроизводители никак это не контролируют.
Есть решения, которые позволяют обойти дилерский контроль, но такие прошивки всегда появляются спустя год-два после выхода нового автомобиля и первое время стоят сумасшедших денег. Такие моменты очень любят тюнеры, которые оплачивают подписку и поначалу хорошо зарабатывают. Потом это решение появляется у всех, цена на него падает.
– Когда не стоит делать чип-тюнинг?
– Однозначное противопоказание для чиповки – неисправности. Иногда обращаются люди, которые чип-тюнингом хотят починить двигатель. То есть горит ошибка, мотор не выдает полную мощность, хозяева звонят и просят ее снизить!
Вообще при чип-тюнинге стоит ориентироваться на пробег и тип трансмиссии. В зависимости от них прошивка может быть "злее" или "лайтовее", чтобы продлить жизнь трансмиссии. Ведь если у тебя появляется дополнительная мощность, ты так или иначе хотя бы раз в неделю будешь ее использовать, соответственно чуть больше нагрузишь сцепление, подшипники и т.д.
– Часто ли пишутся прошивки под конкретную машину?
– В массовом сегменте – нет. Сегодня в индустрии принята система так называемых "консерв". У твоей машины есть определенный идентификатор прошивки. Берется базовая, на ее основе пишется чип – Stage 1. Все. Приезжают однотипные машины и получают одну и ту же прошивку. Тюнер не будет заморачиваться и модифицировать ее под пробег и состояние трансмиссии конкретного автомобиля.
– Давай расшифруем "стейдж".
– Stage 1 – это простая модификация прошивки.
Stage 2 на серьезных машинах – это как минимум даунпайп турбины, подразумевающий снятие рестриктора на выпуске. Это ограничитель, стоящий перед катализатором, для подпора турбины и сохранения противодавления. У многих производителей он сделан с запасом, и когда начинается "добывание" дополнительных лошадиных сил, рестриктор ограничивает возможности.
Для многих турбированных автомобилей при Stage 2 устанавливается интеркулер повышенной производительности, фильтр нулевого сопротивления.
Stage 3 требует серьезного вмешательства в железо, во впуск, в выпуск, часто меняются поршни, ставятся более производительные гибридные турбины. Бюджеты в этом случае совсем другие, стоимость прошивки уходит на второй план. В белорусских реалиях только на модификацию железа уйдет около тысячи долларов.
– Распространенность "консерв" связана с их ценой?
– Именно. Стоимость прошивки на одну и ту же машину у нас и на Западе отличается примерно втрое. В Европе прошивка оценивается в процентах остаточной стоимости автомобиля. Например, на Range Rover SVR – 3 процента его стоимости. Поэтому открываешь европейские сайты, смотришь цену прошивки и, зная ее себестоимость, понимаешь, что маржинальность там отличная. У нас об этом говорить не приходится. Маржинальность прошивок для массового сегмента в Беларуси невелика, она уже совсем не такая, как была даже пять лет назад. И именно поэтому всегда будет существовать "консерва". Да, они хороши и не приведут к каким-то поломкам, но все равно это усредненные прошивки.
Еще один момент: если сделать чип по принципу "консервы", то в некоторых машинах еще больше усугубляется ситуация, связанная с нелинейностью отклика на педаль "газа". В этом случае машина не просто "подумает" две секунды и начнет разгоняться, а после паузы станет "пулять" со всей дури. И ты не сможешь нормально просчитать маневр в городе, потому что сначала длинная задержка, а потом резкое ускорение. Именно поэтому правильная доработка основана на отзывах первых клиентов, которые потерпели, испробовали две-три итерации прошивки и пришли к нужному результату. Это уже не "консерва".
Цены и экология
– Какие варианты, когда железо уже с завода нагружено по максимуму?
– Например, у VAG с их "мокрыми роботами" стоковая прошивка уже занижает мощность мотора. В таком случае идут по пути увеличения мощности, но при этом "режут" крутящий момент, который будет впритык к предельным возможностям трансмиссии. Меняются настройки педали, показатели эластичности. Многим клиентам достаточно получения динамических улучшений, нежели фактического увеличения мощности.
– Вредит ли чип-тюнинг "экологии" машины?
– Всегда есть величина модифицирования под сохранение "экологии" и чип для тех случаев, когда нет FAP- и DPF-фильтров. И это разные прошивки. В любом случае существуют карты ограничения дымности. Опять же заводские прошивки на 120, 150 и 180 лошадиных сил для одного и того же мотора соответствуют требованиям Евро-6.1. То есть увеличение мощности на 50 процентов не приводит к тому, что выхлоп начинает вываливаться за рамки ограничений. Все эти варианты прошли омологацию.
Поэтому кто-то идет по пути сохранения всех систем экологичности, а кто-то просит удалить SCR, DPF и EGR и развлекается по полной на все деньги. Ведь во втором случае получается куда более заметный результат. Но надо ли так делать? Можно однозначно сказать, что на дизельной машине бампер будет черным.
– Сколько сегодня стоит чиповка?
– Качественные прошивки Stage 1 для автомобилей не масс-маркета стоят около 200 долларов, Stage 2 – 300. А Stage 3 – это уже фактически ручная работа с настройками на стенде, которая оценивается в 400-500 долларов даже у нас. За границей только прошивка Stage 2 обойдется в 1000+.
– Можно ли сэкономить и сделать чип самостоятельно, скачав прошивку со специализированных форумов и купив переходник на AliExpress?
– На каких-то машинах можно, на каких-то – нет. Вопрос в том, насколько ты уверен в прошивке и как грамотно она сделана. Доводилось сталкиваться с ситуацией, когда машина была прошита, но хозяину быстро надоело ее поведение. Оказалось, что на простом 2.5 TDI было выжато все до предела, причем на повышенных оборотах и нагрузках, чего в принципе на дизеле делать нельзя. Машина неплохо ехала, но "жрала как лошадь". Когда сделали как положено, она и поехала лучше, и расход топлива упал. С чипом не может быть такого, что кашу маслом не испортишь, – еще как испортишь, вплоть до прогорания поршней.
– Меняются ли после чиповки и увеличения мощности на 30 процентов подходы к обслуживанию автомобиля?
– И да, и нет. У масла есть свой срок службы. При возросшей мощности теоретически в него попадает больше несгоревшего топлива, масло надо менять чуть раньше. Но в общем случае после Stage 1 не имеет смысла уменьшать интервал замены. Если говорить о Stage 2 и Stage 3, то там совсем другие бюджеты и другие люди, для которых менять масло максимум раз в 5000 километров само собой разумеется.
Двигатели в базе объявлений Автобизнеса