"Расскажите, пожалуйста, про Hyundai Santa Fe 3-го поколения. Ресурсность бензиновых и дизельных двигателей, особенности АКПП. Какой тандем двигатель+коробка наиболее оптимален?"
Hyundai Santa Fe III поколения вышел на рынок в 2012 году и присутствовал на нем до 2018-го. Несмотря на существенные отличия в дизайне и интерьере, новая модель не очень далеко ушла от предшествующей в техническом плане, даже сохранила часть прежних агрегатов. И с точки зрения надежности и стоимости содержания это, пожалуй, плюс.
На нашем вторичном рынке представлены машины из США, Европы, а также проданные новыми в Беларуси или России. Если судить по предложениям, размещенным в базе объявлений abw.by, автомобилей с механической коробкой передач совсем немного, подавляющее число машин с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Стоит ли по этому поводу переживать?
Нет! Гидромеханическая коробка A6MF2 не только оставляет хорошее впечатление о своей работе (довольно расторопная, комфортная), но и показала себя достаточно надежной. Только следует учитывать, что из-за ранней блокировки гидротрансформатора агрессивная езда приводит к ускоренному износу фрикционов и загрязнению масла продуктами их износа, а к этому уже чувствителен довольно нежный гидроблок. Поэтому ресурс последнего во многом зависит от того, как часто меняется в коробке масло.
Механическая коробка изредка встречается с 4-цилиндровыми моторами. Она надежна, но замена сцепления и двухмассового маховика стоит достаточно дорого. Так что выбирать МКП только из-за потенциальной экономии на содержании особого смысла не имеет.
Совсем другое дело – моторы. От выбранного варианта, как ни крути, уровень расходов зависит в значительной степени. Но не столько из-за их надежности (все версии выглядят неплохо), сколько из-за различий в расходе топлива и в целом уровня расходов на содержание.
Например, выбор в пользу 3,3-литровой версии для американского рынка сомнителен. Да, 294-сильный двигатель наделяет Santa Fe отличной динамикой, при этом он вполне надежен. Но прожорлив и слишком дорог в растаможке, поэтому такие версии к нам и не везут.
Основной поток машин из Штатов с бензиновым турбомотором 2.0 (264 л.с.) или "атмосферником" 2.4 (190 л.с.) семейства Theta II. Оба – с цепным приводом ГРМ (служит не менее 100.000 км у "гонщиков" и более 120.000 км у спокойных водителей), непосредственным впрыском топлива и необходимостью регулировки тепловых зазоров клапанов после 90.000 км, поскольку гидрокомпенсаторы конструкцией не предусмотрены. 2,0-литровый двигатель оснащен турбонаддувом, но до 150.000 км проблем с ним не предвидится, а дальше – как ездил и как обслуживал машину предыдущий владелец.
Если с опаской относитесь к современным технологиям, можете поискать версию 2,4-литрового мотора с распределенным впрыском топлива MPI (174 л.с.), такие продавали в Таможенном союзе. Но отдача у двигателя поменьше, чему GDI-версии, расход больше.
Но какую версию ни возьми, следует учитывать, что моторы Theta II требовательны к качеству и уровню масла. Случаи задиров на стенках цилиндров бывали, а вот провороты вкладышей при пробегах от 100.000 км случаются. Так что на качестве масла и сроках его замены лучше не экономить. Остальные потенциальные проблемы (образование нагара у GDI-версий, выход из строя фазорегулятора) не так страшны, но проверка двигателя перед покупкой не помешает.
Дизельные версии (чаще всего их пригоняют из Европы) оснащались моторами 2.0 CRDi (150 и 184 л.с.) и 2.2 CRDi (197 и 200 л.с.). Несмотря на высокую степень форсировки и технологичность (алюминиевый блок, турбина с изменяемой геометрией, пьезоэлектрические форсунки Bosch), моторы демонстрируют высокую надежность. Хотя очевидно, что ресурс топливной системы во многом зависит от качества используемого топлива и фильтрующих элементов. Также не будем забывать про наличие сажевого фильтра, с которым со временем могут возникнуть проблемы. А еще после активных водителей дизель может демонстрировать повышенный расход масла. Хорошо, что он со временем не прогрессирует. В общем, "здоровье" двигателя и его систем во многом зависит от предыдущей эксплуатации, так что здесь важно выяснить реальное техническое состояние предлагаемого к продаже экземпляра, в чем должна помочь тщательная диагностика.
На что еще обратить внимание при покупке? На состояние кузова. Как показывает практика, по части коррозионной стойкости Santa Fe середнячок. К тому же, если говорим про американский вариант, здесь наверняка будет повреждение в ДТП, будущая стойкость кузова будет зависть от качества восстановительного ремонта.
Спереди у Santa Fe стойки McPherson, сзади – независимая подвеска. Детали ходовой служат долго, а лицензионные запчасти стоят недорого, так что ничего разорительного здесь нет. Вот полный привод требует внимания. В первую очередь – электрогидравлическая муфта. На третьем поколении применяется новый узел, который считается более выносливым, чем у предшественника, но все равно его ресурс во многом зависит от того, в каких условиях эксплуатировался автомобиль. Если были внедорожные подвиги, "здоровье" муфты может быть подорвано. Впрочем, добрая треть машин на рынке вообще оснащена переднеприводной трансмиссией, и тогда все вопросы вообще снимаются.
Что в итоге? В принципе, Santa Fe можно выбирать с любым из моторов – они все примерно в равной степени надежны, но нюансы есть у каждого. Здесь просто важно правильно выбрать подержанный экземпляр, а в будущем не экономить на качественном обслуживании. Брать "скучный" 2.4MPI, искать вариант с передним приводом, "механикой" – это экономить на спичках, особого смысла в этом нет. Если уж берете большой кроссовер, не скупитесь на полный привод и "автомат" – вряд ли об этом пожалеете.
Если планируются большие пробеги, лучше отдать предпочтение дизелю, но они уже и сами по себе будут с приличными цифрами на одометре. Из бензиновых моторов выбирайте между 2.0Turbo и 2.4GDI. Первый порадует не только меньшей стоимостью растаможки, но и лучшей тягой, второй чуть проще и не нагружен турбонаддувом, но не сказать, что принципиально надежнее. Тут уже скорее вопрос веры, а это, как известно, не обсуждается.