Opel Vectra С радует просторным комфортным салоном и не спешащим гнить кузовом – и все это при доступной стоимости. Но возраст уже дает о себе знать, а ведь "болячек" хватает, притом что далеко не все они "лечатся" легко и дешево.
Факты
- Vectra третьего поколения выпускалась с 2002 по 2008 годы. Она была создана на платформе GM Epsilon и делила ее с такими моделями, как Saab 9-3 и Cadillac BLS. Ну а самый близкий "родственник" – хэтчбек Opel Signum, который максимально унифицирован с Vectra C.
- Как и два предшествующих поколения, в третьей генерации семейство Vectra включало седан, лифтбек и универсал Caravan.
- Модернизация 2005 года принесла модели рестайлинг (новая головная оптика и измененная форма радиаторной решетки, улучшенные материалы в отделке салона), а также некоторые перемены в силовой линейке. Так, атмосферный 3,2-литровый V6 уступил место моторам 2.8 V6 Turbo, а бензиновые 1.6 и 1.8 сменили модификации и стали мощнее.
- Наиболее производительные версии 2.8 V6 Turbo (сначала 255, затем 280 л.с.) применялись на самых быстрых модификациях Vectra, имевших приставку OPC. Максимальная скорость топового варианта была ограничена на отметке 250 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч составлял 6,3 секунды.
- В 2002 году Opel Vectra С было присвоено четыре звезды (30 баллов) по итогам краш-тестов EuroNCAP, что можно считать неплохим, но не выдающимся результатом. Безопасность пешеходов и вовсе была оценена в одну звезду (5 баллов).
Рынок
Как ни удивительно, каждая вторая Vectra С на нашем рынке – с кузовом седан, в то время как универсал и лифтбек имеют доли примерно 25% всех предложений. На бензиновые версии также приходится около половины всех предлагаемых к продаже машин, при этом дизельных вариантов больше среди более возрастных экземпляров. Ну и вполне логично, что большая часть Vectra С – с механической коробкой передач.
Самые ранние экземпляры начала 2000-х продаются за 3000-4000$, причем среди них немало и дизельных машин. Для авто до рестайлинга предельный ценник вообще не очень высок – не более 5500$, причем за эти деньги легко найти и рестайлинг (предложений по цене 5000-6000$ довольно много). Собственно говоря, дороже 7000$ Vectra С мало кто пытается продать, разве что заявляя минимальный пробег, максимальную комплектацию и отличное состояние. Но ведь и возраст даже таких экземпляров в лучшем случае порядка 13-14 лет.
Кузов, салон, электрика
По сравнению с предшествующими поколениями Veсtra С являлась настоящим прорывом сразу в нескольких смыслах. Во-первых, она была крупнее и просторнее, особенно в версии универсал, имевшей более длинную колесную базу. Во-вторых, заметно вырос уровень оснащения, да и прибавка в плане комфорта была приличной. Наконец, в-третьих, сам автомобиль стал долговечнее.
Прежде всего это касается кузова: двухсторонняя оцинковка спасает стальные детали от коррозии даже при повреждении ЛКП. Слабым место оказалась разве что нижняя кромка двери багажника, но остальные элементы имеют очень неплохую устойчивость к "рыжей чуме".
Впрочем, надо понимать: из аутсайдеров Vectra просто перешла в лагерь середняков, а это значит, что старые экземпляры пусть и не гниют откровенно, но вполне могут ржаветь, если за кузовом не следить и не устранять те же сколы и мелкие повреждения.
Строгий "офисный" стиль интерьера сегодня кажется устаревшим, но сами материала отделки времени сопротивляются неплохо, особенно в машинах после рестайлинга, где стал применяться более качественный пластик.
Вот проблем с электрооборудованием было немало даже у относительно свежих машин, теперь же их вероятность только увеличивается. Хорошая новость в том, что стоимость их решения куда ниже, чем лет 10 назад. Классика жанра – отказ CIM-модуля, неработающее управление климат-контролем, блеклые дисплеи. К этому добавляются сгнивающие трубки кондиционера и закисающая трапеция стеклоочистителей. Хуже то, что в какой-то момент Vectra С может временно стать недвижимостью из-за поломки стартера или генератора.
Проблемы вроде не самые серьезные, но раздражающие. Поэтому лучше брать автомобиль из-под педанта, который все это хозяйство держал в порядке, – в противном случае рано или поздно с этими капризами придется разбираться вам. Да, и лучше выбирать автомобили после рестайлинга – у них по определению меньше "детских болезней".
Бензиновые двигатели
Друг-электрик будет полезен и в том случае, если под капотом – "атмосферник" Z16XE (100 л.с.) или Z18XE (125 л.с.). Такие моторы ставили до рестайлинга, и одна из их известных проблем – блок управления, расположенный прямо на двигателе. Из-за вибраций контакты в блоке разрушаются, что приводит к проблемам с различной симптоматикой. Из других неприятностей – вполне вероятный масложор у 1,6-литрового двигателя из-за залегающих поршневых колец, не очень надежные модули зажигания. К тому же сами двигатели для тяжелой Vectra слабоваты, особенно 100-сильный. Зато простая конструкция обещает хорошую ремонтопригодность и низкие эксплуатационные расходы.
В 2005 году появились новые моторы Z16XEP (105 л.с.) и Z18XER (140 л.с.), которые сохранили чугунный блок и распределенный впрыск, лишились гидрокомпенсаторов, а "старший" двигатель получил фазовращатели – в итоге и отдача улучшилась, и топливная экономичность стала выше. Собственно изменения в конструкции и определяют некоторые вопросы в эксплуатации: тепловые зазоры теперь надо периодически проверять и регулировать, а фазовращатели порой выходят из строя. Мелких проблем, связанных с утечками масла, дроссельной заслонкой и прочим, с возрастом тоже хватает, но все же эти простые двигатели вас не разорят.
Вот 2,2-литровая версия имеет не столь хорошую репутацию. Причем неважно, идет речь о старом варианте Z22SE на 147 л.с. с распределенным впрыском или о Z22YH (155 л.с.) с прямым – потенциальных проблем хватает у обоих. Но все же больше всего неприятностей досталось владельцам ранних экземпляров, которые могли столкнуться не только со срывом резьбы при закручивании свечей зажиганий, но и с обрывом цепи ГРМ, а также масложором. 155-сильный двигатель поначалу отметился недолговечным и дорогим ТНВД. Поздние версии моторов более удачные, к тому же по сегодняшним меркам кажутся не такими уж страшно проблемными и дорогими в ремонте.
Более мощные двигатели – это 2,0-литровый турбированный Z20NET (175 л.с.), атмосферный 3.2 V6 (211 л.с.) и заменившие его версии 2.8 V6 Turbo Z28NEL/NET/NEH (230-280 л.с.). Моторы довольно надежные, особенно атмосферный, но дорогие в содержании и ремонте, к тому же такие машины на нашем рынке – большая редкость. Брать можно, но после хорошей диагностики. Обслуживать – у понимающих специфику специалистов, не скупиться на качественные ГСМ и "расходники".
Дизельные двигатели
Версии объемом 2,0 и 2,2 л – это "старые добрые" Y20DTH и Y22DTR разработки Opel. Двигатели обладают хорошим ресурсом, при должном уходе ходят долго, но проблем с ними тоже хватает, особенно если условия эксплуатации далеки от оптимальных. Так, короткие городские поездки оборачиваются проблемами с EGR. Тут сказать бы про сажевый фильтр, но он, если и был по заводу (и то не на всех машинах), наверняка уже вырезан. Еще одна известная проблема – износ вкладышей, а если прозевать эту неприятность, то можно "попасть" и на коленвал. И конечно, неприятности доставляет печально известный насос VP44, который и сам по себе не может похвастать большой долговечностью, так еще и упрятанный в нем электронный блок страдает из-за перегрева. Поэтому ТНВД и вкладышам стоит уделить первоочередное внимание, все остальное уже не так страшно и дорого.
С 2004 года на Vectra С стали применять и двигатели 1.9 CDTI (100-150 л.с.), причем под опелевскими индексами Z19DTL/DT/DTH скрывается совместная с Fiat разработка. Здесь также возможны проблемы с EGR, а на мощных моторах известна проблема с подвисанием и поломкой вихревых заслонок во впускном тракте. Также со временем приходится разбираться с изменяемой геометрией турбины – из-за накапливающихся загрязнений начинают клинить лопатки. Топливная система достаточно надежна, но при больших пробегах возможны неисправности форсунок. Собственно говоря, удачность покупки при таком возрасте определяется тем, сколько проехал и как обслуживался автомобиль, но радует, что серьезных конструктивных недостатков у этой серии моторов нет.
Коробки передач
Весьма печально, что недорогие в содержании моторы 1.6 и 1.8 комплектовались 5-ступенчатой МКПП F17 – да-да, той самой, которую мы упоминаем при каждом рассказе про модели Opel из 2000-х. Коробка считается слабой, она не выдерживает и на более легких Astra G, а тут куда более тяжелый автомобиль. Немногим лучше 6-ступенчатая М32, но ее ставили в сочетании с 2,0-литровым турбомотором, так что это не так актуально. Остальные механические коробки куда надежнее, особенно F40, которая держится даже на самых мощных версиях. Оборотная сторона медали – недешевый двухмассовый маховик.
Простенький "робот" Easytronic, который предлагался для версии 1.8, также считается не самым лучшим выбором: коробка плохо адаптируется к износу сцеплений, со временем возможны проблемы с актуаторами, бывают неисправности и по электрической части. И при этом порадовать может разве что экономичность такой версии, но точно не удобство управления динамикой.
То ли дело классические "автоматы"! Их для Vectra С было предложено несколько моделей, но не все они одинаково надежны. Самый оптимальный вариант – 6-ступенчатая Aisin TF80SC, но ее ставили только на бензиновую версию 2.8 V6 Turbo и 1.9 CDTI. Данная коробка очень распространена благодаря применению на многих марках и моделях и зарекомендовала себя как надежная, но очень чувствительная к перегревам и чистоте масла. Так что после "гонщиков" и "экономистов" возможны проблемы.
Есть еще 5-ступенчатая АКПП Aisin AW55 в различных версиях – ее применяли вместе с бензиновым двигателем 2.2, также ею комплектовали редкие версии с моторами 3.2 и 3.0 CDTI. Сама по себе коробка неплоха, но на автомобилях первых лет выпуска имела место проблема, связанная с контуром охлаждения, встроенным в радиатор системы охлаждения двигателя. Нарушение герметичности и смешивание трансмиссионного масла с антифризом приводили к образованию эмульсии и выводили из строя гидроблок коробки – и таких случаев было достаточно. Впрочем, эта проблема была характерна для автомобилей до 2004 г.в., да и более ранние машины, скорее всего, сейчас этой мины замедленного действия уже не имеют.
Ходовая часть
Спереди у Vectra С простые стойки McPherson, а вот сзади – многорычажная подвеска, "бумеранги" которой нельзя отнести к особо выносливым деталям. Те же 60 тыс. км выхаживают и опорные подшипники, а у стоек и втулок стабилизатора ресурс чуть ли не вдвое ниже.
Зато амортизаторы и шаровые опоры ходят долго, правда, последние по задумке Opel меняются вместе с алюминиевыми рычагами, что увеличивает стоимость ремонта. Тормоза и рулевое управление обычно серьезных проблем не доставляют, но внимания требуют: направляющие суппортов стоит периодически разрабатывать и смазывать, датчики ABS на старых машинах частенько просятся на замену. Еще и ступичные подшипники не очень долговечные, при этом довольно дорогие, если искать среди качественных запчастей.
Наш вердикт
Последнее поколение Vectra прибавило не только в комфорте, но и в сложности – и это отразилось на ремонтопригодности и стоимости содержания. Главное достижение – кузов стал долговечнее, главная проблема – найти удачное сочетание простого беспроблемного мотора и коробки не так и просто, если не говорим про дизели. Но там другая сложность – найти неукатанный экземпляр. Наш совет: ищите машины последних лет выпуска после аккуратных владельцев. Приводить в порядок Vectra С уже не так дешево, как основательницу семейства.
Купили? Теперь обслуживайте. Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса