Выкручиваю вторую передачу почти до отсечки, оттормаживаюсь и ныряю в поворот. Вау, эта старая BMW ведет себя почти как кольцевая машина – она точно следует за рулем и почти не кренится, а шины обеспечивают космический "держак"!
Владеет этой "злой" BMW Юрий Бычек, организатор трек-дней URacing, о которых Автобизнес рассказывал пару недель назад. Раньше у него была Mazda RX8, на которой парень выиграл множество соревнований, в том числе Кубок Беларуси по Time-Attack. Теперь вместо одной "японки" у него сразу две машины – подготовленные BMW E36 и Porsche Boxster. В общем, новый вызов, как принято говорить.
О Porsche мы поговорим как-нибудь в следующий раз, а сегодня – народный вариант. Эту BMW Юра купил примерно за 3000 долларов и после вложений получил трековое оружие, которое можно использовать в том числе как автомобиль на каждый день. В нем есть даже аудиосистема от Harman/Kardon, кондиционер и круиз-контроль!
Как сделать из старой BMW машину, на которой не стыдно показаться на трек-днях, и при этом можно спокойно использовать на "повседнев"? Успешным результатом погони за двумя зайцами поделится сам Юра.
"Первый критерий – машина не должна быть ржавой"
– Я хотел приобрести бюджетный автомобиль для любительских соревнований и для того, чтобы при этом она оставалась максимально приближена к гражданской повседневной машине. Я не избалован суперкомфортом, но некоторые вещи для каждодневной эксплуатации мне необходимы. Так что это не чистый "корч", у меня в нем даже детское сиденье бывает.
Выбирал из заднеприводных машин – это мое личное предпочтение. Не говорю, что передний привод – это плохо. Просто из опыта осознал, что люблю задний или полный привод. Лучше всего под мои запросы подходила BMW E36. Е30 уже старые, запчастей на них нет. В продаже либо супергоночные "корчи" с неродными двигателями, либо музейные экспонаты, либо что-то среднее, но в очень плохом состоянии. Е46? На нее нет готовых решений. Например, по блокировке дифференциала и прочему.
Но даже Е36 пришлось поискать. Посмотрел порядка 10 автомобилей, больше всего присматривался к Compact. Почему? Они выпускались до 2000 года, моя машина 1999-го. Следовательно, эти автомобили можно найти в хорошем состоянии. Плюс непопулярность этого кузова среди молодых "уличных гонщиков" дополнительно увеличивает шансы на встречу с хорошим вариантом.
Compact на 100-200 кг легче седанов и купе в том числе из-за задней подвески и короткой задней части. Помимо этого, у "компактов" самый жесткий кузов в линейке. Общий вес автомобиля – 1190 кг, при этом есть дополнительная шумоизоляция, акустика Harman/Kardon, а это 10 тяжелых динамиков, работающие кондиционер и круиз-контроль, подогревы сидений, парктроники, ASC и ABS, гидроручник. Все, что сделано для облегчения, – по сути, только выхлоп.
Из-за меньшего веса Compact позволяет выбрать менее мощный двигатель для увлекательного вождения и спорта. Мой выбор – четырехцилиндровый мотор 1.9 M44B19, который также ставился в BMW Z3. Он заканчивается ровно на "стаканах", этим и обусловлен выбор данного двигателя. Реальная развесовка близка к 50 на 50.
Если бы этот мотор стоял в купе или седане Е36, то его откровенно не хватало бы. Пришлось бы ставить рядную "шестерку", которая больше в размерах и стоит в базе автомобиля не так оптимально. Вдобавок ее дороже обслуживать. Compact с четырехцилиндровым мотором как "хачироку", Toyota AE86, только по-немецки: такая же юркая, оборотистая и легкая.
В итоге купил эту машину в 2018 году примерно за 3.000 долларов у девушки, которая просто ездила на ней на работу. Это недешево, но было, за что платить: "живой" кузов, "живой" двигатель и подтвержденный оригинальный пробег 200.000 километров. Даже какая-то сервисная история к машине прилагалась.
Первый критерий при выборе старой BMW – машина не должна быть ржавой. Мой экземпляр в отличном состоянии по днищу, я за этим слежу. Проблемные места обработаны. Некоторые элементы кузова до сих пор в родной краске.
"На настройку ЭБУ с опытным специалистом пришлось потратить порядка 10 часов"
Изначально Е36 была в полностью стоковом состоянии и "дремучая", опции в ней не работали просто от старости. Пришлось менять датчики, блоки электроники, благо, на разборках этого навалом. При этом все запчасти стоят дешево, работа тоже довольно простая, но ее очень много! Старая электроника сперва постоянно сыпалась, путь к ее возрождению был очень долгим.
Потом потребовалась ревизия тормозов – поставили большие от купе Е46 328. Диски Rotinger тут 300 миллиметров, максимальный размер для использования "боевых" зимних 15-х колес, колодки – Ferodo DS2500. Задние тормоза тоже поменяли. Поставили армированные тормозные шланги, залили спортивную жидкость. Гидроручник – для выездов летом и зимой на любительский дрифт.
Естественно, делали и подвеску. Поставили польские койловеры MaxSpeed. Одна из проблем с тюнингом Е36 в том, что на нее не существует хорошей подвески за небольшие деньги. Можно купить KW V3 за 2500 долларов, а можно подобные койловеры за 350-400 долларов. Мы их "отребилдили" и доработали, выставили правильные преднатяг и развесовку. Уже дважды их разбирали. Со второго раза удалось найти оптимальные компоненты. Также заменили в них масло и все сальники. Поменяли верхние опоры задних амортизаторов на резиновые и нашли оптимальные ШС для передних. После наших доработок подвеска используется более года и отлично работает. В планах зимой попробовать кастомные, более жесткие пружины для летнего периода.
После установки койловеров машина начала агрессивно отзываться на руль, но гражданские углы установки колес не давали показать нужный результат. Для регулировки развала на передней оси использовали верхние развальные чашки. Сзади развал настраивается благодаря специальным вварным пластинам, они крепятся к соединению задней балки и рычага.
Все жалуются на Compact из-за простой подвески сзади, но такая же была на М3 Е30 и у родстера Z3, что не мешало этим машинам прекрасно управляться и занимать первые места в престижных гонках. У подвески легкий вес, и ее несложно правильно настроить. Стоят распорки Swagier вкруг – перед, зад, низ. Толстые стабилизаторы от М-подвески, как и сайлент-блоки передних рычагов, жесткие со смещенным центром.
Колеса BBS RK 16х8J ET15 с резиной Federal RS Pro. Они очень легкие и оптимально подходят под эту машину по вылету и размеру.
Следом обслужили двигатель: поменяли все текущие прокладки и прочее, сделали профилактический ребилд. Поставили сцепление Sachs Stage 1, облегченный и отбалансированный маховик от старого мотора М20 – вместо заводских 14 кг получили 5,5. Машина стала очень бодро отзываться на "газ". Ржавый глушитель выкинули – теперь здесь полностью переработанный из нержавейки с равнодлинным коллектором и оконечной частью Eisenmann. Впуск доработан с помощью большого короба от Z3 и фильтра K&N. Зажигание собрано на компонентах Denso.
После всех доработок по мотору машина приехала на стенд. На настройку с опытным специалистом пришлось потратить порядка 10 часов. Все делалось через компьютер, поскольку здесь современная система управления двигателем Bosch. Благодаря настройке отсечку удалось поднять на 700 оборотов – теперь она выставлена на 7100. С помощью заводских разрезных шестерней оптимально выставили распредвалы.
В итоге – 160 л.с. и 200 Нм. На дороге "приход" очень ощутимый, поскольку весь график поднялся вверх, машина поехала лучше на всех оборотах. Плюс реализована система изменяемой геометрии впуска DISA – после 3500 оборотов открывается короткий впускной тракт, машина на низах дает момент благодаря "длинному" впуску, а на верхах – мощность. В среднем до 100 км/ч она разгоняется за 8 секунд. "Взбодрение" двигателя потянуло примерно на 700-900 долларов.
КПП с короткоходной кулисой здесь от BMW Z3, от нее же дисковая блокировка дифференциала. К сожалению, блокировка уже старая и в 90% случаев после покупки сразу требует обслуживания для правильной работы. При переборке решили не использовать заводские запчасти, а купить сербский кит Racing Diffs на четыре диска вместо двух заводских. Он стал в родной корпус и увеличил степень блокировки примерно вдвое, до 50%.
Последнее, как вишенка на торте, – короткая рейка от BMW Z3 с жестким карданчиком от Е34. Крайне "фетишная" и очень редкая деталь. Цена – примерно 500 долларов. Они уже давно все раскуплены. Зато вместо 3,5 оборота – 2,6. Не могу сказать, что это "маст хэв" для любой Е36 из-за большой цены. Но если есть возможность купить и поставить такую – она того стоит, особенно при использовании в Time-Аttack или кольцевых гонках.
"При работе с Е36 главное – это не увлекаться"
"Внешка"? Установили опциональный спойлер М-clubsport на багажник, козырек на заднее стекло AC Schnitzer. Зеркала, "губа" переднего бампера и накладки на пороги – от М3. Все остальное – заводской М-пакет.
Важный момент: у многих Е36 в Беларуси через М-бампер виднеется асфальт. По заводу должен стоять защитный кожух, он управляет потоком воздуха, забирает его из-под низа для охлаждения двигателя. В моем авто его тоже не было, как и оригинальных заборов воздуха на тормоза, – все было докуплено и установлено уже в процессе доработок.
Дополнительно была установлена темная оптика вкруг Hella Black и черные "ноздри".
Сиденья здесь Sportsitze, с подогревом. Эти кресла были по заводу в моем авто. Также к оригинальной акустике Harman/Kardon была докуплена оригинальная магнитола Becker BMW. Приборная панель установлена с E36 323ti – крайне редкий "ништяк", за которым охотятся многие ценители данного кузова.
При работе с Е36 главное – это не увлекаться. Это уже классическая машина. Если хочется сделать ее, как новую, придется готовить огромные деньги. Все-таки автомобиль довольно старый, и если нет цели получить музейный экспонат, то один из вариантов – остаться у золотой середины: машина в меру боевая, но собрана из качественных деталей, отлично выглядит и может при необходимости составить конкуренцию в своем классе любых чемпионатов Time-Аttack без боязни оставить царапину на бампере от конуса.
Я не считал точную сумму всех доработок автомобиля, но, думаю, только на детали была потрачена внушительная сумма. Но сделать классическую BMW, которую можно использовать в спорте, да еще и дешево, невозможно. Есть вариант поискать готовый автомобиль для спорта за 5000-7000, но, к сожалению, чаще всего получается так, что многое в "готовом" автомобиле приходится переделывать. Особенно, если вы хотите участвовать в гонках.
Поэтому я искал максимально нетронутую машину. Ее не успели поковырять, везде оригинальные провода без скруток. А уже после покупки я знал, как сделать правильно, пусть для этого понадобились серьезный подход и некоторая сумма денег.
Я не считаю, что она дорогая. Примерно 7000 долларов, в которые я ее оцениваю, – подъемные деньги для автоэнтузиаста. Я регулярно ее обслуживаю и готовлю к мероприятиям. Масло меняю раз в 2500-3000 километров из-за большого гоночного пробега.
Автомобиль сдается в аренду у нас на трек-днях Uracing. Машина в течение сезона практически не изменяется, не висит неделями на подъемнике и может поставить отличное время круга. Вдобавок мы ведем отдельную таблицу участников, которые "рубятся" за лучшее время на круге на этом автомобиле. Приз – сертификат на покупку тормозных дисков Rotinger. В этой таблице уже порядка 35 пилотов. Участники едут на схожей резине для уравнивания шансов в таблице.
Также мою машину в аренду берут люди, у которых нет своего спортивного автомобиля или он находится в доработке или постройке. Цена за аренду – 300-350 рублей, но при этом в машине бодрый двигатель и максимальная (в разумных пределах) доработка для Time-Аttack, спортивная резина. На ней действительно интересно гоняться.
P.S. Ближе к концу нашей беседы Юра не смог устоять, чтобы не поделиться мнением о некоторых фанатах модели. Получился колоритный спич, который невозможно оставить за пределами этого текста:
– Е36 – это один из любимых кузовов BMW у народа. В каждом дворе тебе расскажут, какая это классная машина, что у тебя поворотники Hella Black. А если в ответ уточнить, что в автомобиле рейка от Z3 и штатный Harman/Kardon, то парни просто будут в восторге.
Среди владельцев старых BMW периодически встречаются уникальные ребята. Вот пример: у владельца BMW ржавые пороги, а он покупает в салон подстаканник за 100 долларов. При этом один порог стоит примерно 80 долларов. Доложив еще 60 можно купить второй и восстановить кузов, но нет, подстаканник за сотку – это святое. Подстаканник взят как пример, вместо него может быть любая другая "фетишная" запчасть для старой BMW.
При этом если сильно увлечься E36, можно потратить очень круглую сумму. Встречаются экземпляры, в которые вложены десятки тысяч долларов, при этом автомобиль не из М-линейки. В итоге машина по стоимости легко может обогнать современные BMW или очень хороших представителей современных японских спортивных автомобилей.
ТОП объявлений о продаже BMW 3 series
BMW 3 series VII (G2x)
136 089 BYN
≈ 55 831 $
BMW 3 series VII (G2x)
48 506 BYN
≈ 19 900 $
BMW 3 series V (E90/E91/E92/E93) Рестайлинг
22 761 BYN
≈ 9 338 $
BMW 3 series IV (E46)
10 847 BYN
≈ 4 450 $