"Не могли бы рассказать про Ford C-Max (с 2015 г.в.), дизельный мотор 1.5 (95 л.с.). Очень мало информации в Интернете о данных автомобилях и таких моторах. Расскажите, пожалуйста, о них подробнее".
Ford C-Max второго поколения выпускался с 2010 по 2019 годы, модернизация была предпринята в 2015-м. Автомобиль построен на Global C platform и делит ее с третьим поколением Focus, так что с технической точки зрения очень близок к этой модели. Попутно заметим, что во втором поколении немецкий компактвен был предложен в двух версиях: короткий С-Max с распашными дверями и удлиненный семиместный Grand C-Max со сдвижными задними дверями.
С точки зрения надежности и эксплуатационных затрат С-Max сопоставим с Focus. Каких-то особых проблем по ходовой части не предвидится, тем более что подвеска (спереди стойки McPherson, сзади многорычажка Control Blade) достаточно надежна и недорога в ремонте. С кузовом у свежих экземпляров все тоже будет хорошо, хотя, как показывает опыт эксплуатации Focus (а их на наших дорогах гораздо больше, чем С-Max), в наших условиях довольно быстро тускнеет хром, а ЛКП демонстрирует недостаточную стойкость к механическим повреждениям.
Нашего читателя интересует именно 1,5-литровый турбодизель TDCI, что понятно – "проходной" объем и хорошая экономичность делают его привлекательным для пригона такой версии из ЕС. Но что насчет конструктивных особенностей и надежности?
Двигатель 1.5 TDCI является дальнейшим развитием 1,6-литрового турбодизеля DLD-416 / DV6 совместной разработки Ford-PSA. Что любопытно, рабочий объем сокращен не за счет хода поршня (он по-прежнему составляет 88,3 мм), а путем уменьшения диаметра цилиндра с 75 до 73,5 мм. В свое время при описании нового двигателя производитель уточнял, что изменена форма камеры сгорания, давление впрыска увеличено до 1700, применен более производительный турбокомпрессор. Но в целом мотор близок к 1,6-литровой версии. И, судя по отзывам владельцев, сохранил те же особенности и недостатки.
Несмотря на в общем-то небольшие возраст и пробеги, уже отмечены случаи выхода из строя актуатора турбины. Еще одно слабое место – маслоотделитель, бросающий масло на турбину. В обоих случаях дальнейшее игнорирование проблемы может привести к неисправностям самого турбокомпрессора. На автомобилях с преимущественно городской эксплуатацией отмечаются характерные вопросы по части EGR: отложения приводят к нарушению работы клапана системы. Проблем с сажевым фильтром пока не отмечено, но на свежепригнанном автомобиле из Европы их наверняка и не будет в ближайшее время.
В общем, большинство вопросов связаны с системой наддува и EGR, в остальном все пока неплохо. Европейский регламент подразумевает замену ременного привода ГРМ каждые 180 тыс. км, в нашем регионе она предписана через 150 тыс. км, что тоже немало. В любом случае обновить привод ГРМ после покупки будет правильным решением. В остальном же обслуживание будет сводиться к периодическим заменам масла и фильтров (интервал стоит сократить до 10 тыс. км) да контролю за правильным функционированием системы EGR и сажевого фильтра.